V2H対応車種の今後は？国産・輸入車の最新一覧と将来予測

V2H対応車種を検討しているものの、「自分の車は対応しているのか」「今後どれくらい対応車種は増えるのか」と疑問を感じている方は多いのではないでしょうか。

EV・PHEVのラインナップが急速に広がるなか、V2Hに対応する車種はメーカーや充電規格によって異なり、情報が複雑になりがちです。

この記事では、国産車・輸入車のV2H対応車種を最新情報でメーカー別に整理し、今後の対応車種の拡大見通しやV2H機器の選び方、補助金制度まで網羅的に解説します。

V2H導入を検討するうえで必要な判断材料を、一つの記事でまとめてお届けします。

V2Hの仕組みと対応車種の基本条件

V2Hとは何か？電気自動車の電力を家庭で使う仕組み

V2Hは「Vehicle to Home」の略称で、電気自動車やプラグインハイブリッド車のバッテリーに蓄えた電力を、専用の充放電設備を通じて家庭で活用する仕組みです。

東日本大震災をきっかけに非常用電源の重要性が広く認識され、日本独自に発展してきた技術として注目されています。

通常のEV充電は電力網から車へ電気を送る一方通行ですが、V2Hは車から家庭へも電力を送れる双方向のやり取りが大きな特徴です。

項目	V2H	通常のEV充電
電力の方向	車⇔家庭（双方向）	電力網→車（一方向）
停電時の使用	家電に給電できる	充電のみ
太陽光発電との連携	余剰電力をEVに蓄電し夜間に放電	充電のみ
必要な設備	V2H専用充放電設備	普通充電器またはEVコンセント

停電時にも冷蔵庫や照明といった家電を動かせるため、災害対策としての関心が年々高まっています。

太陽光発電で余った電力をEVに蓄え、夜間に放電して使うサイクルも実現でき、電気代の節約にもつながる仕組みです。

CHAdeMO規格がV2H対応の鍵を握る

V2Hを利用するには、車両にCHAdeMO（チャデモ）という急速充電規格の充電口が搭載されている必要があります。

CHAdeMOは日本で生まれた規格で、車両とV2H機器の間で電力を双方向にやり取りする通信の仕組みが組み込まれています。

国産のEVやPHEVの多くがこの規格を採用しているため、V2Hを利用できる車種は国産車を中心に広がっています。

充電規格	主な採用地域	V2H対応
CHAdeMO	日本・アジア	対応
CCS（コンボ）	欧州・北米	一部のみ（開発段階）
NACS（テスラ規格）	北米	非対応
GB/T	中国	非対応

テスラが推進するNACS規格や欧州中心のCCS規格にはV2H機能が標準で備わっておらず、現時点でV2Hをフルに活用できるのはCHAdeMO規格のみです。

車種を選ぶ際には、この充電規格の違いを理解しておくことが欠かせません。

EVとPHEVで異なるV2Hの活用方法

V2Hに対応する車両はEVとPHEVの2種類に分かれ、バッテリー容量や使い勝手に違いがあります。

EVはバッテリー容量が大きいため、家庭への給電時間が長くなる傾向にあります。

一方でPHEVはバッテリー容量こそ小さいものの、ガソリンエンジンでも走行できるため、災害時に燃料さえあれば移動手段として使い続けられる安心感があります。

比較項目	EV	PHEV
バッテリー容量の目安	20〜71.4kWh	13〜22.7kWh
家庭への給電時間の目安	約1〜4日分	約半日〜1.5日分
災害時の移動手段	充電が必要	ガソリンでも走行可能
代表車種	日産リーフ・アリア・サクラ	三菱アウトランダーPHEV

バッテリー容量が大きいEVは長時間の停電に強く、PHEVは移動の自由度が高い点が魅力です。

自分の暮らし方や災害への備え方に合わせて、最適な車種を選ぶことがV2H導入の第一歩になります。

V2H対応車種を国産メーカー別に紹介

日産のV2H対応車種とバッテリー容量

日産はV2H技術に最も積極的なメーカーの一つで、EVのラインナップが充実しています。

主力モデルの「リーフ」はV2Hの代表的な対応車種として広く知られており、40kWhモデルなら一般家庭約2日分、60kWhのリーフe+なら約4日分の電力をまかなえます。

車種名	タイプ	バッテリー容量	家庭給電の目安
リーフ	EV	40kWh	約2日分
リーフe+	EV	60kWh	約4日分
アリア	EV	66〜91kWh	約3〜4日分
サクラ	軽EV	20kWh	約1日分

軽EVの「サクラ」はバッテリー容量こそ20kWhと小さめですが、日常の買い物や通勤に使いながらV2Hの恩恵も受けられる手軽さが人気です。

日産EV公式ブログの体験談によると、2019年の千葉大規模停電時にリーフとV2Hで約2日半を乗り切った実例も報告されています。

トヨタ・レクサスのV2H対応車種

トヨタは「bZ4X」を中心にV2H対応を強化しています。

bZ4Xは57.7kWhや約74.7kWhの大容量バッテリーを搭載しており、家庭への電力供給も余裕を持って行えるモデルです。

レクサスブランドでは「RZ」と「UX300e」がV2Hに対応しています。

車種名	タイプ	バッテリー容量
bZ4X	EV	57.7kWh / 74.7kWh
レクサスRZ	EV	約71.4kWh
レクサスUX300e	EV	約72.8kWh
プリウスPHEV	PHEV	約13.6kWh
RAV4 PHEV	PHEV	約18.1kWh

PHEVではプリウスPHEVやRAV4 PHEVもV2Hに対応しています。

トヨタのPHEVはバッテリー容量が比較的小さいものの、ガソリンでも走れる安心感があり、災害時の移動手段と非常用電源を両立したい方に向いています。

三菱のV2H対応車種と最新改良モデル

三菱は世界初の量産型EVを発売した実績を持ち、V2H対応車種のラインナップも豊富です。

主力のアウトランダーPHEVは2024年10月の改良でバッテリー容量が20kWhから22.7kWhへ増加し、EV走行距離が102〜106kmへ大幅に向上しました。

車種名	タイプ	バッテリー容量
アウトランダーPHEV（改良後）	PHEV	22.7kWh
エクリプスクロスPHEV	PHEV	約13.8kWh
eKクロスEV	軽EV	20kWh
ミニキャブEV	商用軽EV	20kWh

eKクロスEVは日産サクラと基本設計を共有する軽EVで、日常使いとV2Hを両立できるモデルです。

三菱はPHEVの先駆者でもあり、アウトランダーPHEVの改良は走行性能とV2H活用の両方を底上げした点で注目されています。

ホンダ・マツダ・スバルの対応状況

ホンダ、マツダ、スバルもV2Hに対応する車種を展開していますが、現時点ではラインナップがそれぞれ限定的です。

ホンダは軽商用EVの「N-VAN e:」が対応しており、マツダは「MX-30 EV MODEL」、スバルはトヨタと共同開発した「ソルテラ」がV2H対応車種となっています。

メーカー	車種名	タイプ
ホンダ	N-VAN e:	EV
マツダ	MX-30 EV MODEL	EV
スバル	ソルテラ	EV

これらのメーカーは今後新型EVの投入を計画しており、V2H対応車種は順次拡大していく見込みです。

ホンダは2025年秋にN-ONE e:を投入するなど、軽EVカテゴリでの動きも活発になっています。

輸入車のV2H対応状況と非対応の理由

メルセデス・ベンツとBYDは対応車種が豊富

輸入車のなかでも、メルセデス・ベンツとBYDはV2Hに対応する車種を複数展開しています。

ベンツはEQAやEQBをはじめとするEQシリーズの一部モデルがCHAdeMO規格の急速充電口を備えており、日本国内のV2H機器と接続できます。

BYDは日本市場に積極的に参入しており、ATTO 3やDOLPHINなどがV2H対応車種として確認されています。

メーカー	主なV2H対応車種	特徴
メルセデス・ベンツ	EQA、EQBなどEQシリーズの一部	プレミアムEVとしてV2Hにも対応
BYD	ATTO 3、DOLPHINなど	コストパフォーマンスが高い
ヒョンデ	IONIQ 5	V2L機能にも対応
MINI	一部車種	対応は限定的

ヒョンデのIONIQ 5はV2H対応に加え、車両から外部機器に直接給電できるV2L機能も備えており、アウトドアでの電源利用といった幅広い活用が可能です。

輸入車でV2Hを検討する際は、これらのメーカーが有力な選択肢になります。

テスラなどの一部輸入車がV2H非対応の理由

テスラやポルシェといった人気の輸入EVブランドは、現時点でV2Hにフル対応していません。

最大の理由は充電規格の違いです。

テスラは独自のNACS規格、ポルシェはCCS規格を採用しており、いずれもV2Hに必要な双方向の電力やり取りの仕組みがCHAdeMOのように標準化されていません。

• テスラ: 独自のNACS規格を使用しCHAdeMO急速充電口を持たない
• ポルシェ: 同様にCCS規格でV2H機能が組み込まれていない
• アウディ: 同様にCCS規格が中心で日本のV2H機器と互換性が薄い

V2Hは日本で独自に発展した技術であるため、グローバル展開を主軸にする輸入車メーカーにとっては対応の優先度が高くなかったという背景もあります。

テスラユーザーがV2Hを使いたい場合は、別途定置型の家庭用蓄電池を検討する必要があります。

今後の輸入車V2H対応の可能性

輸入車のV2H対応は今後拡大する可能性があります。

その大きな要因が、CCS規格でのV2G（Vehicle to Grid、車から電力網への給電）技術の開発が進んでいる点です。

欧州ではCCSを使った双方向充電の実証実験が各メーカーで行われており、技術的には対応のハードルが下がりつつあります。

• CCS規格でのV2G対応車の開発が欧州で進行中
• ただし相互互換性の確保やコスト低減には数年以上かかるとの見方が大勢
• 日本市場では引き続きCHAdeMO規格が主流のため、輸入車メーカーが日本向けにCHAdeMO対応する可能性もある
• BYDの2026年後半の日本向け軽EV投入計画など、日本市場への本格参入の動きも活発化

ただし、CCSベースのV2G技術はまだ独自規格が乱立しており、CHAdeMOのような統一された仕組みが整うまでには時間がかかります。

現時点でV2Hを確実に使いたい場合は、CHAdeMO対応の国産車やベンツ、BYDなどから選ぶのが現実的な判断です。

V2H対応車種は今後どこまで増えるのか

EV市場の拡大が対応車種の増加を後押しする

V2H対応車種が今後さらに増えると予想される最大の理由は、EV市場そのものが急速に成長していることです。

各自動車メーカーが新型EVの開発・投入を加速させており、走行性能だけでなくバッテリーを多目的に活用する付加価値としてV2H対応が標準的な機能になりつつあります。

時期	V2Hに関する動き
2023年	国産メーカーのEVのほぼ全車種がV2H対応に
2025年	ホンダが軽EVのN-ONE e:を投入
2026年以降	BYDが日本向け軽EVの投入を計画

V2Hシステムの国内導入台数も年々着実に増加基調をたどっており、市場の成長が対応車種の拡充をさらに後押しする好循環が生まれています。

新たにEVを購入する際は、V2H対応が最初から備わっている車種が増えてきていると考えてよいでしょう。

政府のEV普及目標と充電インフラ整備計画

日本政府は2030年までに新車販売に占めるEV・PHEVの比率を20〜30%に引き上げる目標を掲げています。

直近の日本国内のEV・PHEVシェアは2〜3%台で推移していますが、この目標を達成するための政策が充電インフラと補助金の両面で強力に進められています。

政策項目	具体的な目標・予算
EV・PHEV新車販売比率目標	2030年に20〜30%
長期目標	2040年にNEV割合80%以上
充電インフラ	2030年までに15万基（うち急速充電器3万基）
令和7年度補正 CEV補助金予算	約1,100億円（車両・充放電設備込み）
充電インフラ整備等の関連予算	継続的な予算措置により順次拡大

EVの普及が進めば、V2Hの潜在ユーザーも比例して増加します。

充電インフラの拡充は、EVの利便性を高めるだけでなく、V2Hシステムを含むエネルギーマネジメントの基盤としても機能するため、対応車種のさらなる増加が見込まれます。

CHAdeMO規格の国際動向とChaoJiの行方

V2Hの将来を考えるうえで欠かせないのが、CHAdeMO規格の国際的な立ち位置の変化です。

北米ではテスラが推進するNACS規格が主流になりつつあり、大手自動車メーカーが2025年以降のモデルでNACSへの切り替えを発表しています。

一方で、CHAdeMOの次世代規格として日本と中国が共同開発する「ChaoJi（チャオジ）」が注目を集めています。

• CHAdeMO 3.0にあたるChaoJiは最大900kWの超急速充電に対応する設計
• 2019年に日本、中国、ドイツなど8か国以上が参加する国際ワーキンググループが発足
• アジア地域での主力規格を目指しており、V2H機能も引き続き組み込まれる見通し

CHAdeMOは「V2H対応」という独自の強みを持つ規格であり、この優位性はChaoJiにも受け継がれる方向です。

充電規格の動向はV2H対応車種の広がりに直結するため、今後の国際的な規格争いの行方は注目しておく価値があります。

今後発売されるEV・PHEVのV2H対応見通し

今後発売される新型EV・PHEVの多くは、V2H対応が標準的な仕様になると見られています。

自動車メーカー各社がバッテリーの大容量化を進めるなか、「走るだけでなく、家庭のエネルギー源にもなる」という価値提案がEVの差別化要素として定着しつつあるからです。

• 国産メーカーは新型EV・PHEVでCHAdeMO対応を標準搭載する傾向が強い
• 軽EVカテゴリの新車種投入が活発化しており、手頃な価格帯のV2H対応車が増える見込み
• BYDなど海外メーカーも日本市場向けにCHAdeMO対応車を投入する動き
• V2H市場は2030年度に35万台規模への成長が予測されている

V2H対応車種の拡大は、EV市場の成長と表裏一体の関係にあります。

「今はまだ対応車種が少ないから様子を見よう」と考える必要は薄れてきており、今後はV2H対応を前提にした車選びがスタンダードになっていく流れです。

V2H機器メーカー別の対応車種の違い

ニチコンは対応車種が最も多い

ニチコンはV2Hを世界で初めて実用化したメーカーであり、国内シェアNo.1の実績を持っています。

最新のVSGシリーズ「EVパワー・ステーション」は、2026年現在で対応車種が最も多い機種です。

日産、トヨタ、三菱、マツダ、ホンダ、スバルの国産6メーカーに加え、ベンツやBYD、ヒョンデなど輸入車メーカーの車種にも対応しています。

特徴	ニチコン VSGシリーズ
対応メーカー数	国産6社+輸入4社
停電時の動作	コネクタロック中なら自動放電が可能
本体重量	約26.2kg（壁掛け設置対応）
強み	対応車種の多さと停電時の利便性

停電時にコネクタをロックした状態であれば、車両から自宅へ自動で放電を開始できる点は、災害対策を重視するユーザーにとって大きな安心材料です。

本体重量も従来の91kgから26.2kgへ大幅に軽量化され、壁掛け設置にも対応しています。

オムロンは太陽光・蓄電池との連携に強い

オムロンの「マルチV2Xシステム」は、太陽光発電システムや家庭用蓄電池との連携に優れた拡張性が特徴です。

EVユニットとパワーコンディショナーがそれぞれ独立した設計になっているため、設置の自由度が高く、既存の太陽光発電環境に後からV2Hを追加しやすい構造になっています。

特徴	オムロン マルチV2Xシステム
対応メーカー数	国産6社+輸入4社
停電時の動作	手動での切り替え操作が必要
設置方式	EVユニットとパワコンがセパレート、壁掛け対応
強み	太陽光・蓄電池との一体管理に優れる

ただし、停電時にはV2H本体の電源も一度切れるため、手動で配線の切り替え操作が必要になる点はニチコンとの違いとして把握しておきたいポイントです。

太陽光発電と蓄電池をすでに導入している、または同時導入を考えている方には特に相性のよいシステムです。

V2H機器を選ぶときの3つのチェックポイント

V2H機器は「どれでも同じ」ではなく、機器によって対応する車種が異なります。

購入予定の車、あるいは現在所有している車がその機器で使えるかどうかを事前に確認することが最も重要なステップです。

1. 対応車種の確認: 自分の車（または購入予定の車）がV2H機器の対応リストに含まれているか、メーカー公式サイトで最新情報をチェックする
2. 停電時の動作方式: 停電時に自動で放電を始められるか、手動での操作が必要かは、災害対策を重視する場合に大きな差になる
3. 既存設備との連携: 太陽光発電や蓄電池をすでに設置している場合は、それらと一体管理できるV2H機器を選ぶことで、電力の自家消費効率を高められる

V2H機器は一度設置すると簡単に交換できるものではないため、導入前に複数メーカーの対応状況を比較検討することをおすすめします。

メーカーの公式サイトでは対応車種リストが随時更新されているので、最新の情報を確認してから判断しましょう。

V2H導入の費用と活用できる補助金制度

V2H導入にかかる費用の内訳と相場

V2Hの導入費用は、機器本体の価格と設置工事費用の2つに大きく分かれます。

機器本体は数十万円台から100万円を超えるモデルまで幅があり、機能や対応車種の範囲によって価格帯が変わります。

設置工事は電気工事や基礎工事が含まれ、住宅の状況によっても費用が変動します。

費用項目	目安金額
V2H機器本体	約50万〜150万円
設置工事費（電気工事・基礎工事含む）	約15万〜40万円
合計の目安	約65万〜190万円

初期費用だけを見ると決して安くはありませんが、後述する補助金制度を活用することで、実質的な負担を大幅に減らすことが可能です。

費用対効果を判断する際は、補助金適用後の自己負担額で比較するのが現実的な方法です。

国の補助金は最大65万円で自治体との併用も可能

V2H充放電設備の導入には、国の補助金制度が用意されています。

直近の制度枠組みでは、経済産業省の予算をもとに一般社団法人次世代自動車振興センターが執行する「CEV補助金」において、個人宅への設置で最大65万円（機器費が最大50万円、工事費が最大15万円）の補助が設定されていました。

補助金項目	上限額
機器費補助	最大50万円
工事費補助	最大15万円
合計上限	最大65万円
所有義務	設置から5年間

国の補助金に加え、多くの自治体が設ける独自制度と併用すれば自己負担をさらに抑えられます。

ただし次世代自動車振興センターの規定により、設置後5年以内の処分は補助金返納の対象となるため注意が必要です。

また、同センターの補助金は予算上限に達し次第早期終了するため、必ず公式サイトで最新状況を確認し、早めに手続きを進めることが大切です。

太陽光発電との連携で年間8〜12万円の電気代削減

V2Hの経済的なメリットを最大限に引き出すには、太陽光発電システムとの組み合わせが効果的です。

昼間に太陽光で発電した電力のうち、家庭で使い切れない余剰分をEVのバッテリーに充電し、夜間にV2H経由で放電して自家消費するサイクルを回すことで、電力会社から購入する電気量を大きく減らせます。

• ガソリン代から電気代へのシフトで年間約8.1万円の削減効果
• 電力自給率の向上で電気代がさらに年間約1万円前後の削減
• 合計で年間約8〜12万円規模のコスト削減が見込める
• 売電単価の低下により、売電よりも自家消費の方が1kWhあたり20円以上お得なケースも

売電単価が年々下がっているため、発電した電気を電力会社に売るよりも自家消費した方が経済的に有利なケースが増えています。

V2Hは「余った電気を効率よく使い切る」ための仕組みとして、太陽光発電の投資効果を高める役割も担っています。

災害時の非常用電源としてのV2Hの実力

V2Hは電気代の節約だけでなく、災害時の非常用電源としても高い実力を発揮します。

日産リーフの40kWhモデルであれば一般家庭約2日分、60kWhのリーフe+であれば約4日分の電力を供給できます。

冷蔵庫、照明、スマートフォンの充電など、最低限の生活に必要な家電を長時間動かし続けることが可能です。

車種	バッテリー容量	家庭給電の目安
日産サクラ	20kWh	約1日分
日産リーフ	40kWh	約2日分
日産リーフe+	60kWh	約4日分
トヨタbZ4X	57.7kWh / 74.7kWh	約3〜4日分以上

2019年の千葉県大規模停電では、リーフとV2Hを使って約2日半の停電を乗り切った事例が報告されています。

EVは停電していない地域で充電してから停電地域に電気を運べるのが、定置型の蓄電池にはない強みです。

災害対策を重視する方にとって、V2Hは「走る蓄電池」としての価値が大きいシステムといえます。

まとめ

V2H対応車種は日産・トヨタ・三菱を中心とした国産メーカーが充実しており、メルセデス・ベンツやBYDなど一部の輸入車も利用可能です。

CHAdeMO規格の急速充電口を備えた車種がV2H対応の条件となるため、車選びの際にはこの点を必ず確認しましょう。

今後はEV市場の拡大や政府のEV普及目標に伴い、対応車種はさらに増える見込みです。

V2H機器はニチコンやオムロンなどメーカーごとに対応車種や機能が異なるため、自分の車や生活スタイルに合った組み合わせを選ぶことが大切です。

国の補助金制度や自治体の補助金を活用すれば、導入費用の負担も軽減できます。

電気代の削減と災害への備えを同時に実現できるV2Hは、これからのエネルギー活用の有力な選択肢として検討する価値があります。